Kemarau membuat tongkang batu bara di Mahakam mengurangi muatan dan angkutan sawit di Kapuas terhenti. Risiko iklim kini berubah menjadi biaya logistik.
HAMPARAN pasir membentang luas di Kampung Sungai Raya, Kecamatan Sekadau Hilir, Kabupaten Sekadau, Kalimantan Barat. Warga berjalan, menggelar tikar, dan menikmati matahari terbenam di tempat yang biasanya tertutup aliran Sungai Kapuas.
Di tengah pemandangan itu, sebuah tongkang tampak seperti kapal yang terdampar jauh dari air. Alur sungai yang tersisa terlalu sempit dan dangkal untuk membawanya bergerak.
Tongkang tersebut bukan pengangkut batu bara seperti banyak diberitakan. Laporan lapangan menyebut kapal membawa kernel atau inti sawit dari Sejiram menuju Tayan. Penjaga kapal mengatakan perjalanan terhenti sejak sekitar sebulan sebelumnya karena kedalaman Kapuas terus menyusut.
Koreksi itu penting. Gangguan angkutan batu bara memang sedang terjadi di Kalimantan, tetapi terutama dilaporkan di Sungai Mahakam, Kalimantan Timur. Sementara itu, tongkang yang viral di Kapuas membawa komoditas sawit.
Dua sungai, dua komoditas, tetapi memperlihatkan satu persoalan yang sama. Rantai pasok utama Kalimantan sangat bergantung pada tinggi muka air.
Ketika sungai surut, yang terhenti bukan hanya kapal. Kapasitas angkut berkurang, perjalanan bertambah, biaya logistik meningkat, tempat penyimpanan terancam penuh, dan tekanannya dapat menjalar sampai ke petani.
Bukan Produksi yang Dibatasi
Wakil Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Yuliot Tanjung membantah anggapan bahwa tersendatnya pengangkutan batu bara disebabkan pembatasan produksi pemerintah.
“Bukan karena dibatasi produksinya karena air untuk ngalirin tongkangnya enggak ada air,” kata Yuliot di Jakarta International Expo, Kemayoran, Rabu, 2 September 2026.
Yuliot mengatakan telah memeriksa kondisi di Kalimantan Timur. Ia menemukan penyusutan sungai membuat tongkang tidak dapat melintas.
“Ya justru karena sungainya mengering, tongkangnya enggak bisa jalan,” ujarnya.
Pernyataan tersebut menjawab spekulasi yang muncul setelah pemerintah memangkas target produksi batu bara 2026 menjadi sekitar 600 juta ton. Angka itu jauh di bawah realisasi produksi 2025 yang mencapai 817,48 juta ton.
Namun, penjelasan bahwa hambatan terjadi karena kedalaman air tidak membuat persoalannya menjadi sederhana. Justru di situlah kerentanan logistiknya terlihat.
Sungai bukan hanya bentang alam bagi industri batu bara dan sawit di Kalimantan. Itu adalah infrastruktur angkutan. Ketika tinggi muka air menjadi penentu kapal dapat bergerak atau berhenti, kemarau berubah menjadi risiko ekonomi.
Muatan Turun, Ongkos Naik
Direktur Eksekutif Asosiasi Pertambangan Batubara Indonesia Gita Mahyarani mengatakan sejumlah perusahaan di Kalimantan Timur telah menghadapi gangguan transportasi akibat rendahnya muka air sungai.
Perusahaan terpaksa membatasi jumlah batu bara yang dimuat ke tongkang untuk menghindari kapal kandas.
“Kapasitas angkut per perjalanan akan turun, frekuensi perjalanan meningkat, dan biaya logistik akan naik,” kata Gita kepada Reuters.
Dampaknya tidak sama untuk setiap perusahaan. Besarnya bergantung pada lokasi tambang dan ruas sungai yang harus dilewati. Asosiasi juga belum memiliki angka keseluruhan mengenai volume batu bara yang terganggu.
Namun, gambaran di lapangan sudah menunjukkan penyusutan kapasitas yang cukup besar. Mursidi, pejabat otoritas pelabuhan setempat, mengatakan tongkang yang biasanya membawa sekitar 7.000 ton harus mengurangi muatannya menjadi kurang lebih 5.500 ton.
Artinya, kapasitas satu perjalanan dapat turun sekitar 21 persen. Bahkan setelah muatan dikurangi, sebagian tongkang masih kesulitan bergerak ke arah hulu.
Gangguan tersebut juga berpotensi merembet ke pasokan energi. Batu bara dari Kalimantan tidak hanya diekspor, tetapi juga memasok pembangkit listrik di berbagai daerah. Sungai yang tidak dapat dilalui menjadi titik lemah di antara tambang, pelabuhan, dan pembangkit.
Di Samarinda, penyusutan Sungai Mahakam bahkan mulai memengaruhi fasilitas pengambilan air baku. Pemerintah kota meminta masyarakat menghemat air karena beberapa intake menghadapi penurunan debit dan kenaikan kadar klorida. Dengan demikian, sungai yang sama sedang menopang kebutuhan industri, energi, transportasi, dan air bersih secara bersamaan.
Kapuas Menopang Sawit Kalimantan Barat
Dampak serupa berlangsung di Kapuas. Sekretaris Jenderal Gabungan Pengusaha Kelapa Sawit Indonesia M. Hadi Sugeng mengatakan sekitar 40 persen produksi sawit Kalimantan Barat biasanya diangkut melalui sungai tersebut.
Kalimantan Barat sendiri menampung sekitar 10 persen lahan perkebunan sawit Indonesia. Ketika Kapuas tidak dapat dilalui, pelaku usaha harus mencari truk dan jalur darat sebagai pengganti.
Masalahnya, armada alternatif tidak selalu tersedia dalam waktu singkat. Biayanya juga lebih tinggi.
“Kami khawatir fasilitas penyimpanan akan penuh. Biaya transportasi sudah meningkat,” kata Hadi, sebagaimana dilaporkan Reuters melalui Maritim Reporter.
Baca juga: 3,1 Juta Hektar Sawit Ilegal Direbut Negara, Babak Baru Tata Kelola Lahan
Menurut Hadi, kapasitas tangki saat ini masih dapat menampung minyak sawit yang tertahan. Tetapi jika gangguan berlangsung hingga akhir September, persoalannya dapat bergerak ke hulu.
Tangki yang penuh membuat pabrik tidak memiliki ruang menerima produksi baru. Pabrik kemudian dapat mengurangi pembelian tandan buah segar. Pada titik itu, biaya kemarau tidak lagi hanya ditanggung perusahaan pelayaran atau eksportir, tetapi juga petani.
Kernel sawit yang terjebak di Sekadau memperlihatkan rantai tersebut dalam satu gambar. Laporan Suara Kalbar menyebut tongkang dari Sejiram menuju Tayan tidak dapat melanjutkan perjalanan karena alur Kapuas semakin dangkal.
Kemarau yang Sudah Diperingatkan
Kondisi kering ini bukan datang tanpa peringatan.
Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika sejak Juni memprediksi kemarau 2026 akan lebih kering dan lebih panjang daripada kondisi normal. Sebagian besar Kalimantan memasuki puncak kemarau pada Agustus.
BMKG mencatat indeks suhu muka laut Niño 3.4 bulanan mencapai +2,83 pada Agustus. Angka tersebut menunjukkan El Niño berintensitas sangat kuat. El Niño mengurangi pembentukan hujan di banyak wilayah Indonesia ketika bertepatan dengan musim kemarau.
Sebanyak 437 zona musim, atau 48,77 persen luas daratan Indonesia, diperkirakan mengalami kemarau lebih panjang. Curah hujan tinggi diprediksi baru kembali bertahap pada Oktober hingga November 2026.
Baca juga: Scope 3 California, Tekanan Baru Rantai Pasok Indonesia di Era Transparansi Karbon
Deputi Bidang Klimatologi BMKG Ardhasena Sopaheluwakan menegaskan bahwa dampak terbesar El Niño muncul ketika fenomena tersebut bertemu langsung dengan musim kemarau Indonesia.
“Dampak utamanya terfokus pada periode musim kemarau,” kata Ardhasena dalam keterangan resmi BMKG.
El Niño sangat kuat menjelaskan pemicu meteorologis kekeringan tahun ini. Namun, tidak semua penurunan debit dapat langsung dibebankan kepada iklim.
Kondisi daerah aliran sungai juga menentukan kemampuan sebuah bentang alam menyerap hujan, menyimpan air, lalu melepaskannya secara perlahan selama musim kering. Perubahan tutupan hutan, pembukaan perkebunan dan tambang, erosi, serta sedimentasi dapat memperbesar jarak antara kondisi sungai pada musim hujan dan kemarau.
Kajian hidrologi DAS Kapuas telah menunjukkan degradasi hutan dan perubahan tutupan lahan memengaruhi perilaku debit sungai. Namun, diperlukan pengukuran terbaru untuk menentukan seberapa besar sedimentasi dan perubahan lahan berperan dalam penyusutan Kapuas tahun ini.
Karena itu, menyebut kejadian ini semata-mata sebagai dampak perubahan iklim juga terlalu dini. Yang sudah dapat dipastikan adalah kemarau panjang dan El Niño sangat kuat telah membuka kelemahan sistem yang terlalu bergantung pada sungai.
Adaptasi Tidak Bisa Menunggu Hujan
Respons jangka pendek biasanya berupa pengurangan muatan, penghentian sementara pelayaran, atau pemindahan barang ke truk. Langkah tersebut membantu kapal menghindari kandas, tetapi tidak menyelesaikan risiko dasarnya.
Perencanaan produksi komoditas semestinya mulai memasukkan prakiraan tinggi muka air, batas muatan yang berubah sesuai musim, fasilitas penyimpanan penyangga, dan skenario moda transportasi alternatif.
Pemerintah juga membutuhkan sistem informasi navigasi sungai yang mempertemukan data BMKG, pos pengamatan hidrologi, otoritas pelayaran, pemerintah daerah, dan pelaku industri. Peringatan kemarau seharusnya dapat diterjemahkan lebih awal menjadi keputusan mengenai muatan, jadwal pelayaran, dan persediaan.
Baca juga: Batas Pemanasan Global 1,5°C Segera Terlewati, Era Overshoot Dimulai
Dalam jangka panjang, rehabilitasi DAS tidak dapat dipisahkan dari ketahanan rantai pasok. Memperdalam alur sungai tanpa membenahi erosi dan kerusakan wilayah tangkapan air hanya akan memindahkan masalah ke musim berikutnya.
Tongkang di Kapuas mungkin kembali bergerak setelah hujan turun. Batu bara di Mahakam juga dapat kembali diangkut dengan muatan penuh.
Namun, jika setiap kemarau hanya ditunggu sampai selesai, kapal-kapal itu akan kandas lagi. Dan pada saat risiko iklim berubah menjadi ongkos angkut, keterlambatan pasokan, serta penurunan harga di tingkat petani, yang ikut terjebak bukan hanya sebuah tongkang, melainkan seluruh rantai ekonomi di belakangnya.***
- Foto: Tangkapan layar ATR Drone/ diolah dengan AI – Tongkang pengangkut kernel sawit kandas setelah debit Sungai Kapuas di Sekadau, Kalimantan Barat, menyusut drastis.
