Pasar kendaraan listrik tumbuh cepat, sementara pemerintah menyiapkan insentif baru. Pertanyaannya bukan hanya berapa besar subsidinya, tetapi manfaat apa yang ingin dibeli negara dari setiap rupiah yang dikeluarkan.
PEMERINTAH bersiap kembali mendorong kendaraan listrik dengan insentif.
Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa pada 4 Agustus 2026 mengatakan pemerintah akan meluncurkan langkah baru dalam beberapa pekan untuk meningkatkan pembelian kendaraan listrik, termasuk sepeda motor listrik. Detail skema tersebut belum seluruhnya diumumkan.
Rencana itu datang ketika pasar kendaraan listrik Indonesia tidak lagi sekecil beberapa tahun lalu.
Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia yang dikutip Kementerian Perindustrian menunjukkan penjualan mobil listrik berbasis baterai mencapai 33.150 unit sepanjang kuartal I 2026. Angka itu melonjak 95,9 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya.
Pada kendaraan roda dua, skalanya bahkan jauh lebih besar. Hingga Februari 2026, populasi sepeda motor listrik mencapai 236.451 unit, sekitar 65 persen dari seluruh populasi kendaraan listrik nasional. Infrastruktur pengisian juga bertambah: hingga April 2026, PLN telah mengoperasikan 4.769 SPKLU pada 3.097 lokasi.
Pasarnya tumbuh. Infrastruktur mulai terbentuk.
Lalu mengapa insentif masih diperlukan?
Bukan Cuma Membuat Mobil Lebih Murah
Jika subsidi kendaraan listrik hanya dilihat sebagai cara negara membantu orang membeli kendaraan baru, perdebatan mudah berhenti pada satu pertanyaan, mengapa uang publik digunakan untuk membantu pembelian mobil?
Namun pemerintah menempatkan kebijakan kendaraan listrik dalam kerangka yang lebih luas.
Sebelumnya, Purbaya mengatakan insentif kendaraan listrik disiapkan sebagai stimulus untuk konsumsi sekaligus aktivitas industri. “Kita ingin ada stimulus tambahan di perekonomian,” ujarnya dalam publikasi Kementerian Keuangan pada Juni lalu.
Kementerian Perindustrian juga melihat pertumbuhan EV dari sisi rantai produksi.
Baca juga: EV Melaju Kencang, Listrik Indonesia Diuji dari Hulu
Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita mengatakan pengembangan ekosistem kendaraan listrik harus memberi manfaat luas bagi industri dalam negeri. Karena itu, menurut dia, pertumbuhan industri EV perlu diikuti penguatan rantai pasok domestik dan peningkatan kandungan produksi dalam negeri.
Di sini insentif memiliki dua wajah.
Ia dapat mendorong permintaan konsumen, tetapi pada saat yang sama permintaan itu diharapkan menciptakan pasar bagi pabrik kendaraan, baterai, komponen hingga industri kecil dan menengah.
Pertanyaannya kemudian bergeser, seberapa banyak nilai ekonomi yang benar-benar tertinggal di dalam negeri ketika penjualan EV naik?
Semakin dalam rantai pasok domestik, semakin besar kemungkinan insentif menghasilkan efek ekonomi di luar transaksi antara konsumen dan dealer.
Ada BBM di Balik Persoalan EV
Lapisan berikutnya berada jauh dari showroom: pompa bensin.
Program kendaraan listrik sejak awal juga dikaitkan pemerintah dengan ketahanan energi. Kementerian ESDM menyebut elektrifikasi transportasi sebagai salah satu jalan mengurangi ketergantungan pada impor BBM dan tekanan terhadap neraca pembayaran.
Inilah salah satu alasan mengapa perhitungan subsidi tidak cukup berhenti pada harga kendaraan.
Institute for Essential Services Reform atau IESR mencoba menghitung manfaatnya pada sepeda motor listrik.
Baca juga: Mobilitas Berkelanjutan Berpotensi Tekan Emisi Transportasi hingga 76%
Dalam analisis yang diterbitkan 25 Juni 2026, IESR memperkirakan penggunaan satu sepeda motor listrik selama 10 tahun dapat menghemat subsidi BBM sekitar Rp18 juta. Perhitungan tersebut menggunakan asumsi harga keekonomian BBM sekitar Rp15.000 per liter pada Mei 2026.
Ketika manfaat lain seperti pengurangan polusi udara, nilai karbon, serta penghematan devisa ikut diperhitungkan, IESR memperkirakan total manfaatnya dapat mencapai sekitar Rp37 juta per kendaraan.
Angka itu tentu bukan berarti setiap motor listrik otomatis menghasilkan Rp37 juta ke kas negara. Itu merupakan hasil analisis manfaat-biaya berdasarkan sejumlah asumsi.
Namun perhitungan tersebut menunjukkan cara lain membaca insentif EV.
Yang dibandingkan bukan sekadar berapa rupiah subsidi diberikan hari ini, tetapi berapa banyak konsumsi BBM dan biaya eksternal yang dapat dihindari selama kendaraan digunakan.
Masalahnya, Insentif Tidak Otomatis Efektif
Di sinilah persoalannya menjadi lebih rumit.
Memberikan subsidi belum tentu sama dengan menghasilkan perpindahan dari BBM ke listrik.
Kendaraan yang dibeli tetapi jarang digunakan tentu menghasilkan penghematan BBM yang lebih kecil. Kendaraan dengan jarak tempuh terbatas juga mungkin tidak mampu menggantikan motor konvensional untuk mobilitas harian.
IESR karena itu menyarankan agar insentif tidak semata-mata didasarkan pada pembelian, tetapi mempertimbangkan kinerja kendaraan seperti kapasitas baterai, efisiensi energi dan jarak tempuh. Tujuannya agar setiap rupiah insentif menghasilkan pengurangan konsumsi BBM dan emisi yang lebih nyata.
Ada persoalan lain.
Konsumen tidak hanya menghitung harga kendaraan ketika memutuskan beralih.
Ketersediaan pengisian daya, umur dan biaya baterai, layanan purnajual, jarak tempuh, hingga nilai jual kembali ikut menentukan apakah kendaraan listrik menarik untuk digunakan sehari-hari.
Karena itu, semakin berkembang pasar EV, desain kebijakannya juga semestinya semakin presisi.
Mobil, Motor, atau Angkutan Umum?
Pertanyaan terbesar akhirnya bukan lagi apakah kendaraan listrik perlu didukung.
Pertanyaannya adalah dukungan seperti apa yang menghasilkan manfaat publik terbesar.
Pasar mobil listrik memang tumbuh hampir dua kali lipat pada kuartal pertama 2026. Tetapi jumlah sepeda motor listrik telah mencapai ratusan ribu unit. Di sisi lain, elektrifikasi bus dan angkutan umum dapat menggantikan konsumsi BBM dari kendaraan dengan tingkat pemakaian sangat tinggi.
Pilihan tersebut membawa konsekuensi berbeda.
Subsidi mobil dapat mempercepat pembentukan pasar dan industri roda empat. Insentif sepeda motor berpotensi menjangkau basis pengguna yang jauh lebih besar. Elektrifikasi transportasi umum dapat memberikan manfaat kepada penumpang yang bahkan tidak memiliki kendaraan pribadi.
Karena itulah ukuran keberhasilan insentif tidak seharusnya berhenti pada angka penjualan.
Pemerintah perlu dapat menunjukkan hubungan yang semakin jelas antara uang publik yang dikeluarkan dengan kendaraan yang benar-benar digunakan, BBM yang berhasil digantikan, rantai pasok domestik yang tumbuh, serta emisi dan impor energi yang dapat ditekan.
Pasar kendaraan listrik Indonesia kini sudah memasuki fase berbeda.
Pertanyaannya bukan lagi sekadar bagaimana membuat masyarakat mau mencoba kendaraan listrik.
Baca juga: Limbah Baterai Kendaraan Listrik, Tantangan Besar dalam Transisi Energi
Ketika penjualan telah tumbuh cepat dan pemerintah bersiap membuka insentif berikutnya, pertanyaan yang lebih penting justru muncul. setiap rupiah subsidi itu sebenarnya sedang membeli apa?
Jika jawabannya hanya tambahan penjualan kendaraan, argumennya akan semakin sulit dipertahankan.
Tetapi jika insentif mampu mengubah cara Indonesia menggunakan energi, mengurangi ketergantungan terhadap BBM, sekaligus memperdalam industri dalam negeri, perhitungannya menjadi berbeda.
Pada akhirnya, bukan besarnya subsidi yang menentukan kualitas kebijakan.
Yang menentukan adalah seberapa besar perubahan yang berhasil dibeli oleh setiap rupiah uang publik. ***
- Foto: Dokumentasi PLN – Sejumlah kendaraan listrik berada di area SPKLU. Pemerintah kembali menyiapkan insentif di tengah pertumbuhan pasar kendaraan listrik nasional.
