INDUSTRI penerbangan mulai membawa hidrogen keluar dari laboratorium.
Airbus dan MTU Aero Engines berencana membentuk perusahaan patungan untuk mengembangkan sekaligus mengomersialkan mesin pesawat listrik berbasis sel bahan bakar hidrogen.
Entitas baru itu ditargetkan mulai beroperasi pada 2027. Tugasnya tidak berhenti pada riset. Perusahaan akan menangani pengembangan teknologi, desain, pengujian, sertifikasi, hingga komersialisasi sistem propulsi.
Langkah tersebut menandai perubahan penting.
Hidrogen tidak lagi hanya diperlakukan sebagai konsep pesawat masa depan. Airbus dan MTU mulai membangun organisasi khusus untuk mengubah prototipe menjadi mesin yang dapat diproduksi dan memperoleh sertifikasi penerbangan.
Namun, mesin bukan satu-satunya persoalan.
Pesawat hidrogen masih membutuhkan tangki kriogenik, pasokan hidrogen rendah karbon, infrastruktur pengisian di bandara, standar keselamatan baru, dan harga energi yang masuk akal.
Karena itu, pembentukan perusahaan patungan ini lebih tepat dibaca sebagai awal industrialisasi teknologi, bukan tanda bahwa pesawat hidrogen siap mengudara dalam waktu dekat.
Dari 1,2 Megawatt Menuju Mesin Komersial
Airbus dan MTU telah bekerja sama sejak menandatangani nota kesepahaman pada Paris Air Show pada Juni 2025.
Keduanya kini ingin menggabungkan keunggulan yang berbeda.
Airbus membawa pengalaman dalam desain pesawat komersial, integrasi sistem, teknologi hidrogen cair, dan program propulsi sel bahan bakar. MTU menyumbangkan kemampuan dalam desain mesin, motor listrik, validasi, sertifikasi, hingga pemeliharaan.
Baca juga: Maskapai Mulai Berebut SAF Sebelum Regulasi 2030 Berlaku
Teknologinya bekerja tanpa membakar hidrogen di dalam turbin.
Sel bahan bakar mempertemukan hidrogen dan oksigen melalui reaksi elektrokimia. Proses tersebut menghasilkan listrik untuk menggerakkan motor dan baling-baling. Produk langsungnya berupa air.
Airbus sebelumnya telah menguji sistem propulsi sel bahan bakar dengan daya mencapai 1,2 megawatt. Perusahaan menilai teknologi tersebut sebagai salah satu pilihan paling menjanjikan untuk pesawat hidrogen masa depan.
Keunggulannya cukup jelas.
Mesin tidak menghasilkan karbon dioksida dari proses propulsi selama penerbangan. Sistem ini juga dapat menghindari emisi nitrogen oksida yang biasanya terbentuk dari pembakaran pada temperatur tinggi.
Tetapi emisi selama penerbangan hanya satu bagian dari keseluruhan jejak karbon.
Manfaat iklimnya akan sangat bergantung pada sumber hidrogen. Apabila hidrogen tetap diproduksi menggunakan bahan bakar fosil tanpa pengendalian emisi yang memadai, sebagian besar beban karbon hanya berpindah dari pesawat ke fasilitas produksi energi.
Tangki Menjadi Tantangan Besar
Hidrogen memiliki energi tinggi berdasarkan berat. Namun, volumenya jauh lebih besar dibandingkan avtur.
Untuk digunakan secara efisien dalam pesawat, hidrogen umumnya perlu disimpan dalam bentuk cair pada suhu sekitar minus 253 derajat Celsius.
Kebutuhan itu menghadirkan persoalan teknik yang tidak kecil.
Pesawat membutuhkan tangki kriogenik yang ringan, aman, terisolasi dengan baik, dan mampu bertahan dalam berbagai kondisi operasi. Bentuk badan pesawat juga kemungkinan harus diubah karena tangki hidrogen tidak dapat ditempatkan semudah bahan bakar cair konvensional di dalam sayap.
The International Energy Agency (IEA) mencatat penggunaan hidrogen dalam penerbangan masih menghadapi kebutuhan akan metode penyimpanan dan distribusi baru, tangki kriogenik berbiaya rendah, serta desain pesawat yang dapat menampung volume bahan bakar lebih besar.
Artinya, kemajuan mesin belum otomatis menyelesaikan persoalan pesawat.
Baca juga: Malaysia Airlines Pangkas 103 Ribu Ton COâ‚‚, Peta Baru Transisi Aviasi ASEAN
Kepadatan daya sel bahan bakar, berat motor, sistem pendingin, tangki, dan integrasi seluruh komponen tetap menentukan berapa banyak penumpang yang dapat diangkut serta seberapa jauh pesawat mampu terbang.
Dalam tahap awal, teknologi ini lebih mungkin digunakan pada pesawat regional daripada pesawat berbadan lebar untuk penerbangan jarak jauh.
Bandara Harus Berubah
Hambatan berikutnya berada di darat.
Pesawat hidrogen membutuhkan rantai pasok yang berbeda dari avtur. Bandara harus memiliki fasilitas penerimaan, penyimpanan, distribusi, dan pengisian hidrogen cair.
Prosedur keselamatan, pelatihan tenaga kerja, peralatan pemadam, serta tata letak fasilitas juga harus disesuaikan.
International Civil Aviation Organization (ICAO) menyebut penyimpanan di pesawat, keselamatan, tingginya biaya produksi hidrogen, dan kebutuhan infrastruktur khusus di bandara sebagai hambatan utama penggunaan hidrogen pada penerbangan komersial.
Baca juga: Pasar SAF Tak Lagi Ditentukan Target Emisi, tetapi Jaminan Negara
Di sinilah jurang antara demonstrasi teknologi dan penerbangan komersial terlihat.
Sebuah mesin dapat berhasil diuji di fasilitas penelitian. Namun, pesawat tidak dapat dioperasikan secara luas tanpa jaringan bandara yang mampu memasok hidrogen secara aman, konsisten, dan kompetitif.
Pembangunan jaringan tersebut juga membutuhkan kepastian permintaan. Bandara enggan berinvestasi apabila armada hidrogen masih sedikit. Sebaliknya, maskapai sulit membeli pesawat hidrogen apabila bahan bakarnya belum tersedia.
Peluang Indonesia Masih Jangka Panjang
Indonesia memiliki alasan untuk mengikuti perkembangan ini.
Sebagai negara kepulauan, Indonesia bergantung pada penerbangan untuk menghubungkan banyak wilayah. Dalam jangka panjang, pesawat regional berbasis sel bahan bakar berpotensi digunakan pada sejumlah rute antarpulau.
Indonesia juga telah memiliki Peta Jalan Hidrogen dan Amonia Nasional. Permintaan hidrogen nasional diproyeksikan mencapai sekitar 9,9 juta ton per tahun pada 2060.
Pengembangannya dirancang dalam tiga tahap. Mengutip BPSDM ESDM, fase inisiasi pada 2025–2034, pengembangan dan integrasi pada 2035–2045, serta akselerasi pada 2045–2060.
Namun, penerbangan belum dapat dipandang sebagai pasar utama dalam waktu dekat.
Indonesia masih harus membangun produksi hidrogen rendah karbon dalam skala besar, menurunkan biayanya, menyiapkan regulasi, serta menentukan sektor mana yang paling prioritas menggunakannya.
Baca juga: SAF Indonesia: Produksi Dimulai, Pasar Belum Terbentuk
Industri pupuk, baja, pelayaran, kendaraan berat, pembangkit, dan penerbangan dapat bersaing memperebutkan pasokan yang sama.
Karena itu, pertanyaan bagi Indonesia bukan apakah pesawat hidrogen akan segera hadir. Tetapi, yang lebih penting adalah apakah kebijakan hidrogen nasional mulai mengantisipasi perubahan teknologi transportasi global, termasuk kebutuhan riset, standar keselamatan, kesiapan bandara, dan peluang industri dalam negeri.
Airbus dan MTU sedang mencoba membangun mesin untuk masa depan penerbangan.
Tetapi keberhasilannya tidak hanya ditentukan oleh apa yang terjadi di ruang pengujian. Masa depan pesawat hidrogen juga akan ditentukan oleh listrik terbarukan, harga hidrogen, desain bandara, regulasi, serta kemampuan negara membangun ekosistemnya.
Mesinnya mulai bergerak.
Ekonominya belum tentu ikut terbang. ***
- Foto: Airbus – Konsep pesawat ZEROe Airbus menggunakan empat mesin listrik berbasis sel bahan bakar hidrogen. Kemajuan propulsi masih harus diikuti kesiapan penyimpanan, pengisian, dan standar keselamatan di bandara.
