PESAWAT itu mungkin membawa enam atau delapan orang. Mesinnya tetap harus mengangkat badan pesawat, membakar bahan bakar, dan menempuh ribuan kilometer, nyaris tanpa keuntungan efisiensi dari ratusan kursi yang terisi seperti pada penerbangan komersial.
Di situlah persoalan private jet berubah dari simbol kemewahan menjadi soal iklim.
International Council on Clean Transportation (ICCT) memperkirakan 3,57 juta penerbangan private jet berlangsung di dunia sepanjang 2023. Dari aktivitas itu, penerbangan privat menghasilkan hingga 19,5 juta ton CO₂ ekuivalen, sekitar 25 persen lebih tinggi dibanding satu dekade sebelumnya. Satu private jet tipikal menghasilkan sekitar 810 ton gas rumah kaca dalam setahun, setara emisi sekitar 177 mobil penumpang.
Angka itu memang hanya sebagian kecil dari keseluruhan emisi penerbangan dunia. Namun persoalannya bukan semata berapa besar irisan tersebut.
Persoalannya adalah berapa banyak karbon dikeluarkan untuk membawa begitu sedikit orang.
Karbon yang Tidak Terbagi Rata
Private jet tidak otomatis lebih buruk hanya karena disebut “private”. Problemnya muncul dari matematika sederhana.
Pesawat komersial membagi pembakaran bahan bakar kepada puluhan hingga ratusan penumpang. Private jet membaginya kepada beberapa orang saja. Karena itu, jejak karbon per penumpang dapat melonjak berkali-kali lipat.
Laporan terbaru High Flyers 2026 dari Institute for Policy Studies (IPS), yang dirilis 18 September 2026, menyebut seorang penumpang private jet dapat bertanggung jawab atas emisi sekitar 10–14 kali atau lebih dibanding penumpang pesawat komersial, tergantung pesawat, jarak, jumlah penumpang, dan kondisi penerbangan.
Baca juga: Ironi Private Jet, Emisi Besar dari Segelintir Orang Kaya
ICCT sampai pada gambaran serupa melalui inventarisasi global penerbangan dan emisi. Pada 2023, 65 persen penerbangan private jet dunia berangkat dari bandara Amerika Serikat, menghasilkan sekitar 55 persen emisi private jet global. Bahkan aktivitas private jet di Florida dan Texas saja melampaui gabungan Uni Eropa dalam jumlah penerbangan dan emisi.
Aviation Fellow ICCT dan salah satu penulis penelitian tersebut, Daniel Sitompul, menyebut private jet sebagai sumber polusi udara dan iklim yang ternyata cukup besar.
“Satu private jet tipikal menghasilkan emisi gas rumah kaca dalam setahun setara dengan sekitar 177 mobil penumpang,” kata Sitompul saat laporan itu diterbitkan pada Juni 2025.
Di sinilah isu private jet bertemu dengan isu yang lebih besar, ketimpangan karbon.
Sustain Bites Ep 15 – “Jet Pribadi, Siapa Bayar Emisinya?” membedah mengapa perjalanan yang dinikmati sangat sedikit orang dapat meninggalkan jejak karbon per penumpang jauh lebih tinggi dibanding penerbangan reguler.
Ketika Kemewahan Menjadi Isu Kebijakan
Laporan High Flyers 2026 memberi konteks baru pada perdebatan itu.
IPS memperkirakan hanya sekitar 256 ribu orang di Amerika Serikat menggunakan private jet, termasuk pemilik pesawat, fractional ownership, dan pengguna charter. Namun private jet dan charter mewakili sekitar 16 persen operasi penerbangan yang ditangani Federal Aviation Administration (FAA).
Laporan tersebut kemudian mempertanyakan apakah kontribusi pengguna private aviation terhadap biaya infrastruktur penerbangan sebanding dengan penggunaannya. Menurut data yang dikutip IPS dari Departemen Transportasi AS, penerbangan privat nonkomersial merepresentasikan sekitar 7 persen aktivitas ruang udara, sementara menyumbang kurang dari 0,6 persen penerimaan pajak ke Airport and Airway Trust Fund.
Angka-angka itu khusus menggambarkan sistem Amerika Serikat. Tetapi perdebatan yang muncul bersifat lebih luas: bagaimana biaya lingkungan dari sebuah moda transportasi yang sangat intensif karbon seharusnya dihitung?
Baca juga: Lebih Sedikit Emisi, Lebih Banyak Kehidupan Layak
Salah satu penulis High Flyers 2026, Chuck Collins, mengatakan kepada Reuters bahwa masalah tersebut bukan hanya soal siapa yang mampu terbang privat.
Menurut Collins, publik juga perlu melihat siapa yang akhirnya ikut menanggung biaya sistem penerbangan dan polusi yang dihasilkan.
Namun industri penerbangan bisnis mempunyai jawaban berbeda.
National Business Aviation Association (NBAA) menekankan bahwa sektor ini sedang mengejar target net-zero carbon emissions pada 2050, melalui efisiensi operasi, modernisasi ruang udara, teknologi pesawat baru, serta peningkatan penggunaan Sustainable Aviation Fuel atau SAF. Presiden dan CEO NBAA Ed Bolen pada Maret 2026 mengatakan industri penerbangan bisnis mendukung kebijakan yang dapat mempercepat perjalanan menuju net-zero.
Jadi persoalannya tidak berhenti pada apakah private jet harus ada atau tidak.
Pertanyaannya bergeser menjadi seberapa cepat emisinya dapat benar-benar turun?
SAF Belum Menyelesaikan Semuanya
SAF menjadi jawaban yang paling sering disebut.
Bahan bakar ini dapat digunakan pada pesawat yang ada tanpa mengganti seluruh mesin dan, bergantung pada bahan baku serta proses produksinya, dapat menurunkan emisi sepanjang siklus hidup secara signifikan dibanding avtur fosil. NBAA menyebut SAF sebagai komponen penting dalam strategi net-zero penerbangan bisnis.
Tetapi SAF bukan tombol yang dapat ditekan hari ini lalu persoalan selesai besok.
Ketersediaannya masih terbatas, harganya lebih tinggi dibanding bahan bakar konvensional, dan manfaat emisinya sangat bergantung pada sumber bahan baku serta metode produksi.
ICCT bahkan menilai teknologi pesawat tanpa emisi—seperti listrik atau hidrogen—belum akan menggantikan private jet konvensional secara luas dalam waktu dekat. Karena itu, lembaga tersebut juga menguji instrumen lain, mulai dari pajak bahan bakar, pungutan emisi, passenger duty hingga landing charge.
Baca juga: Maskapai Dunia Patungan 150 Juta Dolar untuk Bahan Bakar Penerbangan Hijau
Indonesia juga mulai menyiapkan jalannya.
Dalam State Action Plan sektor penerbangan yang disampaikan ke ICAO, pemerintah menempatkan SAF bersama efisiensi operasi, teknologi pesawat, manajemen lalu lintas udara dan mekanisme CORSIA sebagai bagian dari strategi pengurangan emisi penerbangan. Roadmap Indonesia menetapkan tahapan pencampuran SAF mulai 1 persen pada 2027, meningkat bertahap dalam dekade berikutnya.
Pada 2025, Indonesia juga telah memulai penggunaan komersial SAF berbasis minyak jelantah pada penerbangan domestik.
Namun strategi dekarbonisasi penerbangan nasional menghadapi persoalan yang sama dengan dunia, teknologi membutuhkan waktu, sementara emisi terjadi sekarang.
Bukan Soal Melarang Terbang
Perdebatan tentang private jet mudah jatuh menjadi perang simbol.
Yang satu melihatnya sebagai lambang konsumsi berlebihan. Yang lain melihat business aviation sebagai instrumen mobilitas, konektivitas daerah, kegiatan usaha, bahkan respons darurat.
Keduanya tidak mengubah hukum fisika.
Baca juga: Berebut SAF Sebelum Bahan Bakarnya Tersedia
Setiap liter bahan bakar yang dibakar tetap menghasilkan emisi. Dan ketika jumlah penumpangnya sedikit, karbon per orang menjadi jauh lebih besar.
Karena itulah isu private jet pada akhirnya bukan semata tentang gaya hidup orang yang mampu membelinya.
Ini tentang bagaimana dunia membagi ruang karbon yang semakin sempit.
Jika masyarakat diminta mengganti kendaraan, menghemat listrik, membeli teknologi yang lebih efisien dan ikut membayar transisi menuju ekonomi rendah karbon, pertanyaan yang sama wajar diarahkan ke langit.
Ketika kenyamanan menjadi sangat privat, apakah biaya karbonnya juga boleh tetap menjadi urusan publik? ***
- Foto: Pixabay/ Pexels – Deretan pesawat privat di apron. Penerbangan private jet membawa sedikit penumpang, tetapi jejak emisinya per orang dapat jauh lebih tinggi dibanding penerbangan komersial.
