Belanda menyiapkan €290 juta atau sekitar Rp6 triliun untuk mendorong produksi SAF dan pengembangan proyek. Indonesia sudah memiliki roadmap, target pencampuran, bahan baku, bahkan produksi awal. Pertanyaan berikutnya bergeser, siapa yang membiayai industri ini menuju skala komersial?
EROPA mulai memperlihatkan bahwa mandat menggunakan sustainable aviation fuel (SAF) saja belum cukup untuk membangun industri bahan bakar penerbangan rendah karbon.
Pada 30 Juli 2026, Komisi Eropa menyetujui dua skema bantuan pemerintah Belanda dengan total anggaran €290 juta, setara sekitar US$335 juta, untuk mendukung pengembangan SAF. Dukungan diberikan untuk dua sisi sekaligus; investasi fasilitas produksi dan pekerjaan persiapan proyek seperti front-end engineering design.
Proyek yang memperoleh dukungan diperkirakan dapat menghasilkan sekitar 285 kiloton SAF per tahun.
Angka itu penting. Namun, pesan kebijakannya mungkin lebih penting lagi. Setelah menciptakan permintaan melalui regulasi, pemerintah mulai ikut mengurangi risiko investasi di sisi pasokan.
Di sinilah perkembangan di Belanda menjadi relevan bagi Indonesia.
Indonesia telah memiliki teknologi, bahan baku, roadmap, dan rencana kewajiban penggunaan SAF. Tantangan selanjutnya adalah membawa semua modal awal itu menjadi industri yang mampu memproduksi dalam skala besar dengan harga dan kepastian pasar yang masuk akal.
Dari mandat ke uang
Uni Eropa sudah memiliki sisi permintaan yang relatif jelas.
Melalui ReFuelEU Aviation, pemasok bahan bakar di bandara Uni Eropa diwajibkan menyediakan SAF sedikitnya 2% sejak 2025. Porsi itu akan terus meningkat hingga 70% pada 2050. Untuk bahan bakar penerbangan sintetis, target mulai berlaku pada 2030 dan meningkat hingga 35% pada 2050.
Dengan kata lain, produsen sudah bisa melihat calon pasar yang dibentuk regulasi.
Tetapi pasar yang diwajibkan belum otomatis membuat proyek baru layak secara finansial.
Baca juga: SAF Masih Mahal, Bisakah Pabrik Modular Mengubahnya?
Komisi Eropa sendiri memasukkan pembiayaan untuk mengurangi risiko produksi SAF sebagai bagian dari kebijakan pendukung ReFuelEU. Instrumennya mencakup Horizon Europe, Innovation Fund, InvestEU, hingga kemungkinan dukungan negara anggota berdasarkan aturan bantuan pemerintah.
Belanda kini menjalankan bagian itu secara konkret.
Dua skema €290 juta tersebut terutama diarahkan ke advanced bio-SAF yang tidak menggunakan jalur HEFA yang sudah lebih mapan serta synthetic aviation fuel atau e-SAF. Pilihan ini menunjukkan dukungan publik dipakai bukan hanya untuk menambah volume, tetapi juga mendorong teknologi yang masih menghadapi risiko komersialisasi lebih tinggi.
Polanya menjadi semakin jelas:
MANDAT → PEMBIAYAAN → PRODUKSI → PASAR
SAF mulai diperlakukan sebagai kebijakan industri.
Indonesia sebenarnya sudah berjalan
Posisi Indonesia berbeda.
Indonesia tidak sedang memulai pembicaraan SAF dari halaman kosong. Pemerintah telah menyusun Peta Jalan Pengembangan Industri Sustainable Aviation Fuel Indonesia, yang mencakup strategi permintaan, suplai, hingga kebijakan pendukung lintas sektor.
Pemerintah juga sedang mempersiapkan kewajiban penggunaan SAF mulai 2027. Rencana awalnya mengarah pada campuran 1% SAF untuk penerbangan internasional yang berangkat dari Indonesia, sebelum meningkat pada tahap berikutnya.
Artinya, Indonesia mulai membangun sisi permintaan.
Baca juga: Pasar SAF Tak Lagi Ditentukan Target Emisi, tetapi Jaminan Negara
Di sisi produksi, infrastruktur awal juga sudah muncul.
PT Kilang Pertamina Internasional memasukkan Green Refinery Cilacap sebagai proyek pengembangan bahan bakar hijau. Fasilitas tersebut dirancang memproduksi antara lain HVO, SAF, dan bionafta dari used cooking oil atau minyak jelantah. Pengembangannya dibagi dua tahap, dengan kapasitas pengolahan 3.000 barel pada tahap pertama dan 6.000 barel pada tahap kedua.
Indonesia dengan demikian mempunyai sesuatu yang sangat bernilai: bahan baku domestik, infrastruktur kilang, pengalaman produksi, dan calon pasar.
Tetapi keberadaan semua komponen itu belum otomatis menjawab soal keekonomian.
Angka produksi belum sama dengan industri
Inilah titik tempat pengalaman Eropa menjadi menarik.
Bagi proyek SAF, persoalannya bukan semata apakah bahan bakar tersebut bisa dibuat. Pertanyaan berikutnya lebih keras: apakah proyeknya bisa memperoleh pembiayaan, mencapai keputusan investasi, mempunyai pembeli jangka panjang, dan menghasilkan bahan bakar dengan harga yang dapat diterima pasar?
Belanda memasukkan dukungan bahkan sejak tahap studi rekayasa sebelum fasilitas dibangun. Bantuan kemudian dibayarkan setelah proyek mencapai tahapan tertentu. Skema itu pada dasarnya menempatkan pemerintah sebagai salah satu pihak yang membantu menurunkan risiko ketika proyek belum sepenuhnya bankable.
Ini menjadi relevan karena Indonesia segera menghadapi tahapan serupa.
Jika kewajiban SAF mulai diterapkan, maskapai membutuhkan kepastian pasokan dan harga. Produsen membutuhkan kepastian permintaan sebelum memperbesar kapasitas. Investor memerlukan visibilitas atas pendapatan dan regulasi sebelum menaruh modal.
Ketiganya saling menunggu.
Baca juga: Berebut SAF Sebelum Bahan Bakarnya Tersedia
Tanpa mekanisme yang menghubungkan mereka, mandat dapat menciptakan permintaan tanpa cukup produksi domestik, sementara kapasitas produksi sulit tumbuh jika harga SAF belum kompetitif dengan avtur fosil.
Karena itu, pertanyaan kebijakan Indonesia seharusnya mulai bergeser.
Bukan lagi sekadar, bisakah Indonesia memproduksi SAF?
Indonesia sudah menunjukkan bahwa jawabannya bisa.
Pertanyaannya menjadi instrumen apa yang membuat produksinya dapat tumbuh?
Bukan berarti meniru Belanda
Indonesia tentu tidak harus menyalin skema €290 juta milik Belanda.
Struktur industri, kapasitas fiskal, bahan baku, pasar penerbangan, dan teknologi yang dikembangkan berbeda.
Justru Indonesia memiliki keuntungan yang tidak identik dengan Eropa: potensi bahan baku domestik dan fasilitas pengolahan yang sudah mulai dibangun.
Tetapi prinsip kebijakannya layak diperhatikan.
Eropa sedang menghubungkan target dekarbonisasi dengan pembentukan pasar dan pembiayaan industri. ReFuelEU memberikan kepastian permintaan, sementara berbagai instrumen pendanaan mencoba mengurangi risiko investasi di sisi produksi.
Baca juga: Eropa Industrialisasi SAF, Indonesia Perlu Membaca Arah
Indonesia telah memiliki beberapa keping pertama dari puzzle yang sama:
ROADMAP → TARGET 1% → BAHAN BAKU → KILANG
Yang belum terlihat sama kuatnya adalah jembatan dari kapasitas teknis menuju skala ekonomi.
Apakah melalui insentif investasi, kontrak pembelian jangka panjang, blended finance, dukungan harga, kredit hijau, atau mekanisme lain, desainnya dapat berbeda.
Namun satu hal mulai terlihat dari perkembangan SAF global: teknologi yang bekerja belum tentu menjadi industri yang tumbuh.
Belanda mengalokasikan €290 juta untuk mencoba menutup jarak itu.
Bagi Indonesia, pertanyaannya bukan apakah SAF akan terbang.
Pertanyaannya adalah siapa yang membuatnya layak diproduksi dalam skala industri. ***
- Foto: Pexels – SAF mulai bergerak dari uji teknologi menuju persoalan skala industri. Pembiayaan menjadi salah satu kunci untuk memperbesar kapasitas produksinya.
