JERMAN, Austria, dan Luksemburg menyiapkan dana hingga €2,12 miliar, atau sekitar Rp43,35 triliun, untuk membantu membangun pasar bahan bakar pesawat sintetis. Uangnya tidak langsung dipakai membeli pesawat baru atau membangun pabrik milik negara. Tiga negara itu ingin menyelesaikan satu masalah yang menahan investasi, harga yang dibutuhkan produsen e-SAF masih lebih tinggi daripada harga yang bersedia dibayar pembeli.
Di atas kertas, Eropa punya alasan kuat untuk membangun pabrik. Aturan ReFuelEU Aviation mewajibkan bahan bakar penerbangan berkelanjutan, atau SAF, mencapai 6% dari pasokan di bandara Uni Eropa pada 2030. Di dalamnya terdapat target khusus bahan bakar sintetis sebesar 1,2%. Namun, kewajiban membeli belum otomatis membuat proyek baru layak dibiayai.
Badan Keselamatan Penerbangan Uni Eropa, EASA, mencatat sekitar 50 proyek bahan bakar sintetis masih menunggu keputusan investasi final. Pabriknya memerlukan modal besar dan kepastian pendapatan bertahun-tahun. Di sisi lain, maskapai dan pembeli bahan bakar biasanya bekerja dengan masa kontrak yang lebih pendek. Ketika harga dan jangka waktu kontrak belum bertemu, proyek tetap berada di daftar rencana.
Dua Lelang untuk Mempertemukan Harga
Jerman menyediakan hingga €2 miliar, setara sekitar Rp40,90 triliun. Austria dan Luksemburg masing-masing menyiapkan hingga €60 juta, atau sekitar Rp1,23 triliun. Nilai rupiah tersebut merupakan perkiraan, dihitung dengan kurs tengah dari kurs jual dan beli euro Bank Indonesia pada 29 September 2026, sekitar Rp20.449,57 per euro.
Mekanismenya memakai dua lelang. Produsen bersaing menawarkan e-SAF pada harga yang memungkinkan mereka berproduksi. Calon pembeli bersaing menyatakan harga yang sanggup mereka bayar. Perantara kemudian mempertemukan keduanya, sementara dana publik menutup selisih harga yang memenuhi ketentuan program. Rancangan pendanaan ini masih menunggu persetujuan Komisi Eropa berdasarkan aturan bantuan negara.
Baca juga: Berebut SAF Sebelum Bahan Bakarnya Tersedia
Menteri Transportasi Jerman Steffen Bilger menempatkan langkah itu sebagai kebijakan iklim sekaligus kebijakan industri. Menurutnya, target saja tidak cukup: Eropa juga perlu mendorong investasi produksi agar teknologi, pekerjaan, dan nilai tambahnya berkembang di kawasan sendiri. Pernyataannya menunjukkan tujuan yang lebih luas dari sekadar memenuhi kewajiban campuran bahan bakar.
Menteri Mobilitas Austria Peter Hanke menekankan sisi lain: produsen membutuhkan prospek jangka panjang, sedangkan pasar membutuhkan sinyal harga yang transparan. Ia juga mengaitkan pengembangan e-SAF dengan upaya mengurangi ketergantungan Eropa pada pasokan dari luar kawasan. Dua pernyataan itu bertemu pada persoalan yang sama: siapa memberi kepastian agar pabrik dibangun sebelum pasar terbentuk penuh?
SAF Sudah Tumbuh, e-SAF Masih Tertinggal
Data terbaru EASA memperlihatkan kemajuan sekaligus batasnya. Dari 39,3 juta ton bahan bakar pesawat yang dipasok di bandara Uni Eropa sepanjang 2025, sebanyak 1,1 juta ton merupakan SAF. Porsinya mencapai 2,8%, melampaui kewajiban awal sebesar 2%. Direktur Eksekutif EASA Florian Guillermet menyebut pemantauan tersebut penting untuk melihat kemajuan pasar dan menentukan dukungan yang dibutuhkan pada tahap berikutnya.
Namun, sekitar 80% SAF yang dipasok dibuat dari minyak jelantah, sementara 85% bahan bakunya berasal dari luar Uni Eropa. Angka terakhir berbicara tentang asal bahan baku, bukan lokasi pembuatan bahan bakar jadi: EASA juga mencatat sebagian besar SAF yang dipasok diproduksi di Eropa. Adapun e-SAF, yang dibuat dengan hidrogen terbarukan dan karbon yang memenuhi syarat keberlanjutan, masih berada pada tahap awal. EASA menyatakan belum ada fasilitas produksi bahan bakar sintetis skala besar di Uni Eropa yang mencapai keputusan investasi final.
Baca juga: SAF Masih Mahal, Bisakah Pabrik Modular Mengubahnya?
Harga menjelaskan mengapa lompatan berikutnya sulit. EASA mencatat harga rata-rata SAF secara keseluruhan pada 2025 sebesar €1.925 per ton, sekitar Rp39,37 juta, dibandingkan €640 atau sekitar Rp13,09 juta per ton untuk bahan bakar jet konvensional. Angka itu bukan harga khusus e-SAF dan tidak boleh dipakai menghitung langsung besarnya subsidi dalam program tiga negara. Ia menunjukkan bahwa bahan bakar alternatif yang sudah beredar pun masih menghadapi selisih harga besar.
Seberapa jauh bahan bakar berkelanjutan bisa menjawab emisi penerbangan? Sustain Bites EP15 membahas persoalan itu melalui lonjakan penerbangan jet pribadi dan terbatasnya pasokan SAF.
Pertanyaan untuk Indonesia
Indonesia telah mulai mengembangkan SAF berbasis minyak jelantah melalui Pertamina. Jalur produksinya berbeda dari e-SAF sintetis yang menjadi sasaran lelang Eropa. Karena itu, pelajaran yang relevan bagi Indonesia bukan menyalin nilai dananya, melainkan menguji cara mempertemukan produsen, pembeli, dan pembiayaan ketika bahan bakar rendah emisi harus diproduksi dalam jumlah lebih besar.
Baca juga: Eropa Membiayai SAF, Indonesia Sudah Sampai Mana?
Siapa bersedia menandatangani pembelian jangka panjang. Pada harga berapa maskapai dapat menyerapnya. Jika ada dukungan publik, bagaimana memastikan uang itu benar-benar membuka kapasitas produksi baru dan manfaat emisinya terukur? Pertanyaan tersebut perlu dijawab sebelum target pasokan dianggap sama dengan kepastian investasi.
Keberhasilan eksperimen Eropa pun belum dapat diumumkan sekarang. Ukurannya kelak bukan besarnya dana yang disiapkan, melainkan berapa proyek yang mencapai keputusan investasi, berapa pabrik yang beroperasi, dan berapa banyak e-SAF yang akhirnya dipasok. Di sanalah target iklim berubah menjadi bahan bakar yang benar-benar masuk ke tangki pesawat. ***
- Ilustrasi AI/ SustainReview.ID – Ilustrasi fasilitas produksi bahan bakar penerbangan sintetis (e-SAF). Jerman, Austria, dan Luksemburg menyiapkan skema pendanaan untuk menjembatani selisih harga antara produsen dan pembeli.
