MASKAPAI penerbangan mulai menyadari satu kenyataan penting. Membuat janji menggunakan bahan bakar penerbangan berkelanjutan atau sustainable aviation fuel belum tentu membuat bahan bakar itu tersedia.
Permintaannya tumbuh. Regulasi mulai mengetat. Namun, produksinya masih jauh tertinggal.
International Air Transport Association atau IATA memperkirakan produksi SAF global hanya mencapai 2,4 juta ton pada 2026. Jumlah itu setara dengan sekitar 0,8 persen dari seluruh bahan bakar yang digunakan industri penerbangan dunia.
Dengan kata lain, lebih dari 99 persen kebutuhan bahan bakar pesawat masih belum dapat dipenuhi oleh SAF.
Kesenjangan inilah yang mendorong Turkish Airlines mengambil langkah lebih jauh. Maskapai tersebut tidak hanya berencana membeli SAF, tetapi ikut menanamkan modal pada proyek-proyek yang akan memproduksinya.
Baca juga: Maskapai Mulai Berebut SAF Sebelum Regulasi 2030 Berlaku
Turkish Airlines resmi bergabung dengan SAFFA Fund I. Dana investasi yang dikelola Burnham Sterling Asset Management itu berfokus pada proyek SAF yang dinilai telah mencapai tingkat kematangan teknologi.
Airbus bertindak sebagai investor utama atau anchor investor. Peserta lainnya berasal dari kelompok maskapai, industri penerbangan, dan lembaga keuangan global.
Langkah tersebut memperlihatkan perubahan penting dalam strategi dekarbonisasi penerbangan.
Maskapai tidak lagi ingin hanya berdiri sebagai pembeli di ujung rantai pasok. Mereka mulai bergerak ke hulu untuk ikut membiayai bahan bakar yang kelak sangat mereka butuhkan.
Dari Membeli Menjadi Membiayai
SAFFA, kependekan dari Sustainable Aviation Fuel Financing Alliance, dibentuk untuk menyalurkan modal ke berbagai proyek SAF.
Dana itu menyasar proyek dengan teknologi yang relatif matang. Investasinya juga disebar ke sejumlah jalur produksi dan wilayah geografis untuk mengurangi konsentrasi risiko.
Ketika diumumkan kepada publik pada Juli 2024, SAFFA melibatkan Airbus, Air France-KLM, Qantas, Associated Energy Group, BNP Paribas, Mitsubishi HC Capital, dan Burnham Sterling. Total komitmen awal tujuh mitra tersebut mencapai sekitar US$200 juta.
Strukturnya menawarkan lebih dari potensi keuntungan finansial.
Menurut Airbus, setiap peserta dapat membuat kontrak prioritas untuk memperoleh alokasi SAF dari proyek yang dibiayai dana tersebut. Bahan bakarnya diarahkan agar memenuhi persyaratan ReFuelEU Aviation atau skema pengurangan emisi penerbangan internasional CORSIA.
Bagi maskapai, akses semacam ini memiliki nilai strategis.
Baca juga: Pasar SAF Tak Lagi Ditentukan Target Emisi, tetapi Jaminan Negara
Menjadi investor dapat membawa mereka lebih dekat dengan teknologi produksi, ketersediaan bahan baku, perkembangan proyek, serta peluang mengamankan pasokan lebih awal.
Turkish Airlines menyebut investasinya sebagai bagian dari strategi pertumbuhan, keberlanjutan, dan keamanan rantai pasok. Namun, perusahaan maupun pengelola dana belum mengungkapkan nilai investasinya kepada publik.
Wakil General Manager Turkish Airlines Levent Konukcu mengatakan investasi tersebut tidak hanya ditujukan untuk mendukung perkembangan ekosistem SAF.
Maskapai juga ingin mempertahankan peran aktif dalam proyek inovatif yang membentuk masa depan industri serta memperkuat keamanan pasokannya.
Di sinilah investasi hijau bertemu kepentingan bisnis.
Turkish Airlines tidak sedang membiayai proyek yang jauh dari kegiatan utamanya. Maskapai itu menanamkan modal pada komoditas yang berpotensi menentukan biaya, akses pasar, dan daya saingnya pada masa depan.
Pasokan Tumbuh, tetapi Terlalu Lambat
SAF dianggap sebagai salah satu instrumen paling praktis untuk menekan emisi penerbangan dalam jangka dekat.
Bahan bakar ini dapat digunakan pada pesawat dan infrastruktur yang ada setelah memenuhi standar teknis serta batas pencampuran yang berlaku. Maskapai tidak perlu menunggu seluruh armadanya diganti dengan pesawat listrik atau hidrogen.
Namun, keunggulan teknis tersebut belum diikuti produksi yang memadai.
Menurut IATA, produksi SAF dunia meningkat dari sekitar satu juta ton pada 2024 menjadi 1,9 juta ton pada 2025. Produksinya diperkirakan naik menjadi 2,4 juta ton pada 2026, tetapi laju pertumbuhannya mulai melambat.
Angka 2,4 juta ton terlihat besar sampai dibandingkan dengan kebutuhan industri.
Baca juga: SAF Mulai Diproduksi Massal, Indonesia Siap Jadi Produsen atau Tetap Pasar?
Untuk mendukung target emisi nol bersih penerbangan pada 2050, pasokan SAF tahunan diperkirakan perlu mencapai sekitar 500 juta ton. Jarak antara produksi hari ini dan kebutuhan masa depan masih sangat lebar.
Harga juga menjadi persoalan.
IATA memperkirakan harga rata-rata SAF pada 2026 mencapai US$2.872 per ton. Premi harga bahan bakar tersebut diproyeksikan menambah beban biaya industri penerbangan sekitar US$4,3 miliar dalam satu tahun.
Kondisi ini menempatkan maskapai dalam posisi sulit.
Mereka harus meningkatkan penggunaan SAF untuk memenuhi target iklim dan regulasi. Namun, pasokannya langka dan harganya jauh lebih tinggi dibandingkan bahan bakar jet konvensional.
Berinvestasi langsung pada proyek produksi menjadi salah satu cara untuk mengurangi ketidakpastian tersebut.
Regulasi Mengubah SAF Menjadi Kebutuhan
Kebutuhan mengamankan SAF semakin mendesak karena sejumlah pemerintah telah menetapkan kewajiban penggunaannya.
Uni Eropa, misalnya, mewajibkan pemasok bahan bakar di bandar udara tertentu menyediakan campuran SAF sedikitnya 2 persen sejak 2025. Proporsi itu meningkat menjadi 6 persen pada 2030 dan 70 persen pada 2050.
Kewajiban bahan bakar sintetis juga mulai diterapkan pada 2030.
Regulasi semacam ini menciptakan kepastian permintaan. Namun, pada saat yang sama, regulasi dapat meningkatkan persaingan memperebutkan volume yang masih terbatas.
Baca juga: SAF Jadi Strategi Industri Baru Inggris
Maskapai yang melayani banyak rute internasional menghadapi risiko lebih besar. Mereka harus mematuhi ketentuan di berbagai yurisdiksi, sembari menjaga biaya operasional dan harga tiket tetap kompetitif.
SAF pun berubah dari instrumen tanggung jawab lingkungan menjadi bagian dari manajemen risiko.
Maskapai yang terlambat mengamankan pasokan dapat menghadapi harga lebih tinggi, pilihan pemasok lebih sedikit, atau kesulitan memenuhi ketentuan di pasar tertentu.
Itulah sebabnya langkah Turkish Airlines menjadi penting. Investasi tersebut menunjukkan bahwa perlombaan SAF tidak lagi hanya berlangsung di antara produsen energi.
Maskapai, produsen pesawat, bank, dan investor mulai ikut menentukan teknologi dan proyek mana yang mendapat modal untuk tumbuh.
Investasi Belum Menjamin Produksi
Meski demikian, masuknya modal tidak otomatis membuat SAF tersedia.
Sebuah proyek tetap harus melewati studi kelayakan, memperoleh pembiayaan penuh, mendapatkan izin, membangun fasilitas, mengamankan bahan baku, dan mencapai produksi komersial.
Risiko teknologinya juga tidak seragam.
Sebagian besar SAF saat ini diproduksi melalui jalur hydroprocessed esters and fatty acids atau HEFA, yang banyak memanfaatkan minyak jelantah dan limbah lemak.
Teknologinya relatif matang. Namun, ketersediaan bahan bakunya terbatas dan mulai diperebutkan oleh berbagai sektor.
Baca juga: Mesin Hidrogen Airbus Melaju, Bandara Masih Tertinggal
Jalur lain, seperti alcohol-to-jet, pengolahan limbah menjadi bahan bakar, serta e-SAF berbasis hidrogen hijau dan karbon, dapat memperluas pasokan. Namun, sebagian masih memerlukan biaya besar, energi bersih dalam jumlah tinggi, dan kepastian pembeli jangka panjang.
Klaim keberlanjutannya pun perlu diperiksa secara hati-hati.
SAF bukan bahan bakar tanpa emisi. Pesawat tetap melepaskan karbon ketika bahan bakar tersebut dibakar.
Manfaat iklimnya dihitung berdasarkan pengurangan emisi sepanjang siklus hidup dibandingkan bahan bakar fosil. Hasil akhirnya sangat bergantung pada asal bahan baku, proses produksi, energi yang digunakan, transportasi, serta potensi perubahan penggunaan lahan.
Karena itu, perlombaan meningkatkan volume tidak boleh mengabaikan integritas lingkungan.
Pelajaran bagi Indonesia
Indonesia memiliki modal awal untuk masuk lebih jauh ke dalam rantai nilai SAF.
Pertamina telah mengembangkan SAF berbasis minyak jelantah. Indonesia juga memiliki pasar penerbangan yang besar, jaringan kilang, sumber biomassa, serta posisi geografis strategis di jalur penerbangan Asia.
Namun, memiliki bahan baku belum sama dengan membangun industri bernilai tambah.
Pengumpulan minyak jelantah masih memerlukan sistem yang tertelusur. Persaingan bahan baku dapat meningkatkan harga. Penggunaan komoditas pertanian juga membawa risiko deforestasi, konflik lahan, dan persaingan dengan kebutuhan pangan.
Indonesia perlu menentukan posisi yang ingin diambil.
Apakah hanya menjadi pemasok bahan baku bagi industri SAF negara lain? Apakah menjadi pasar bagi bahan bakar dan teknologi impor? Atau membangun ekosistem produksi sendiri yang memenuhi standar internasional?
Baca juga: Eropa Industrialisasi SAF, Indonesia Perlu Membaca Arah
Pertanyaan itu tidak dapat dijawab hanya dengan target pencampuran.
Industri membutuhkan kepastian regulasi, standar keberlanjutan, insentif yang terukur, kontrak pembelian jangka panjang, pembiayaan proyek, dan perlindungan terhadap risiko bahan baku.
Pengalaman SAFFA memberikan satu pelajaran penting: transisi penerbangan tidak akan berjalan hanya dengan komitmen membeli bahan bakar hijau setelah pabrik berdiri.
Modal harus masuk lebih awal.
Turkish Airlines tampaknya membaca perubahan tersebut. Ketika SAF belum tersedia dalam jumlah cukup, maskapai itu memilih mendekati proyek, teknologi, dan sumber pasokannya.
Perebutan bahan bakar penerbangan masa depan telah dimulai bahkan sebelum bahan bakarnya benar-benar tersedia. ***
- Foto: Nik Oak/ Pexels – Pesawat komersial menjalani pelayanan darat di apron bandara. Ketika produksi SAF masih terbatas, sejumlah maskapai mulai bergerak ke hulu untuk ikut membiayai proyek dan mengamankan pasokan bahan bakar penerbangan berkelanjutan.
